Bf 109E-3 vs Spitfire Mk I “Rotol”

El 22 de noviembre de 1939 la Fuerza Aérea Francesa se encontró con el regalo de un Bf 109E-3 (el Werk-Nº 1304 “Blanco 14” del I/JG 76) prácticamente intacto, que  tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en Woerth, Departamento del Bajo Rhin. Tras prolongadas pruebas de vuelo en Francia, se prestó el avión al órgano central de la RAF en Fanborough, en mayo de 1940 para la realización de otras pruebas. Durante una de esas evaluaciones, un Spitfire provisto de hélice de paso variable se enfrentó al caza alemán en combate simulado. En julio de 1940, cuando la Batalla de Inglaterra se encontraba en fase inicial, se publicó el siguiente informe:

Prueba comparativa de un Me 109 y un Spitfire “Rotol”

La prueba comenzó con el despegue simultáneo de los dos aparatos, quedando ligeramente rezagado el Spitfire, que empleó una potencia de +12 lb de Boost y 3.000 rpm.

Ya en el aire, el piloto del Spit redujo las revoluciones del motor a 2.650 y adelantó y superó en altitud al Me 109. A 4.000 pies de altitud, el Spit superaba en 1.000 pies al Me 109, por lo que se pudo situar sobre sus seis y mantenerlo al alcance de sus armas, a pesar de los esfuerzos del Me 109 por quitárselo de encima.

A continuación el Spitfire permitió que el Me 109 se situara sobre sus seis y trató de quitárselo de encima. Resultó bastante sencillo debido a su superior capacidad de maniobra, en particular la realización de loopings a velocidad baja (100 a 140 mph, 160 a 225 kph). Finalmente, mediante la realización de un viraje brusco a velocidad próxima a la entrada en pérdida, el Spitfire se situó sobre las seis del Me 109.

Se comprobó que otra forma eficaz de evasión del Spitfire era realizar una trepada pronunciada en espiral a 120 mph con una potencia de 12 lb de boost y 2.650 rpm. Con esa maniobra el Spitfire aventajó rápidamente al Me 109, permitiéndole la posterior realización de medio tonel y situarse a las seis de su adversario.

Después se realizaron pruebas de velocidad, demostrando ser el Spitfire el mejor de los dos, tanto en aceleración como en velocidad de vuelo, sin hacer uso de la potencia de emergencia. En las pruebas de vuelo en picado,se comprobó que el Spitfire, lanzándose a la vertical bruscamente y con el boost al mínimo, era superior al Me 109.

La prueba demostró que el Spitfire era considerablemente superior a su homólogo de la  Luwftwaffe en casi todo. El defecto fundamental de ese descubrimiento era que pocos pilotos de caza alemanes se permitían volar a baja velocidad y a baja cota contra un Spitfire, y los pocos que lo hacían no vivían para contarlo.

Su táctica para la lucha contra los Spitfires era similar a la usada contra los cazas de fabricación soviética, más maniobrables, sobre España. Los Messerschmitts sobrevolaban la zona de combate a una altitud elevada hasta que avistaban al enemigo. Luego se situaban en una posición favorable sobre su presa y se lanzaban en picado. Tras realizar cada ataque, los cazas se retiraban a una posición segura a gran altitud, y los pilotos reconsideraban la situación. La capacidad de maniobra del Spitfire a baja cota servía de poco contra tal táctica.

Curiosamente, el centro de ensayos de la Luftwaffe en Rechlin también realizó pruebas de combate entre un Bf 109 y un Spitfire capturado, dotado de hélice de doble paso. Las conclusiones extraídas fueron totalmente diferentes a las deducidas de las pruebas realizadas en Gran Bretaña. Uno de los que probaron el Spitfire (y también un Hurricane capturado) fue el As alemán Werner Mölders, que escribiría posteriormente:

“Fue muy interesante realizar las pruebas de vuelo con el Spitfire y el Hurricane en Rechlin. Los dos eran fáciles de pilotar, en comparación con nuestros aviones, y el despegue y el aterrizaje eran un juego de niños (comparados con el Bf 109). El Hurricane tiene buena estructura y vira bien, pero sus prestaciones son decididamente inferiores a las del Bf 109. El uso de la palanca requiere mucha fuerza y es perezoso de alerones. El Spitfire es superior. Es de fácil manejo, con mandos de control ligeros, impecable en los virajes y sus prestaciones se aproximan a las del Bf109. Sin embargo, como avión de combate es un fracaso. Un repentino movimiento de la palanca hacia delante provoca fallo del motor. Además, como la hélice sólo tiene dos posiciones (despegue y crucero), en una situación de cambio rápido en el combate, el motor o va demasiado acelerado o no rinde al máximo.”

Las dos pruebas demostraban que el “equipo de casa” era el mejor. Dada la ingenuidad con que se realizaron ambas, cualquier conclusión hubiera sido considerada probablemente “políticamente incorrecta”. La guerra supuso la prueba de fuego de las posibilidades de los dos cazas frente a frente. En la Batalla de Inglaterra la mayor parte de los combates cara a cara entre los cazas tuvo lugar a niveles entre 13.000 y 20.000 pies, porque los bombarderos alemanes volaban a esa cota. A esas altitudes los Spitfires Mk I y Mk II tenían prácticamente la misma capacidad que los Bf 109. En los combates de aviones en formación, que constituyeron la norma, la iniciativa táctica compensó con creces la relativamente escasa diferencia de prestaciones existente entre las unidades de caza opuestas.

Messerschmitt Bf109E-3 vs Supermarine Spitfire Mk.IA, Tacitus Publications, M Rubenstein, 1973. Los datos fueron generados por un programa de modelado de computadora de rendimiento de aire acondicionado de la USAF desarrollado por John Boyd durante su permanencia en la USAF Fighter School, Nellis AFB, Las Vegas NV. Este es el mismo programa que demostró la superioridad de combate de los aviones de combate rusos sobre sus homólogos estadounidenses y también fue empleado en la concepción y diseño del F16.

Carga alar y capacidad de giro

“Sobre el papel, la carga alar del Spitfire era mucho menor que el Emil, salvo que el Emil tenía slats. Aunque los slats redujeron la ventaja del Spitfire en la capacidad de giro, no la eliminaron por completo. La diferencia en carga alar era demasiado grande. Pero los slats dotaban al Messerschmitt de otra importante característica. Le dieron al piloto una amplia advertencia de la entrada en pérdida. Los pilotos de Spitfire no tenían tanta suerte. Si, en combate con el enemigo, un piloto de Spitfire tiraba demasiado de la palanca para hacer un giro cerrado y provocaba la entrada en pérdida, perdía todo control y se convertía en presa fácil. Como resultado, muchos de los mejores pilotos alemanes creían que el Emil podía girar dentro del Spitfire. Esto es porque habían combatido contra pilotos de la RAF que tenían miedo de extraer la última onza de capacidad de giro de sus monturas. Con los slats evitando la viciosa entrada en pérdida y con el ala dando a los pilotos de la Luftwaffe una advertencia amplia de la entrada en pérdida inminente, los pilotos alemanes podían llevar al Emil por la maniobra más cerrada posible.”

Sistemas de propulsión

“Un fallo fundamental del Bf109E -que fue corregido en los modelos F y G- fue el diseño de la toma de aire del sobrealimentador. La unidad en el Emil estaba cerca del fuselaje e ingería el aire de la capa límite” sucia “que se desplazaba a lo largo de la cubierta del motor. Como resultado, la presión de aire sobrealimentado ingerido en los cilindros era de 37.5% en comparación con el 50% del Spitfire. La inferior presión de aire ingerido significó que la altitud crítica se alcanzaba a menor altitud. La nueva toma, si se hubiese utilizado en el Bf109E, habría supuesto una ganancia de unos 1.000 pies de techo y una mejora en la altitud de combate óptima. Esto habría anulado gran parte de la ventaja de rendimiento del Spitfire en altura.

“Otra diferencia importante entre el Bf109E y el Spitfire Mk.IA estaba en el diseño del sobrealimentador. Los primeros motores de Merlin fueron equipados con engranajes de una sola etapa y una sola velocidad. El sobrealimentador tenía que ser estrangulado a baja altitud para evitar la sobre presión en el motor. Al aumentar la altitud, más y más capacidad de sobrealimentación se utilizaba por lo que la potencia del motor continuaba aumentando hasta que se alcanzaba la altitud crítica, después de la cual la potencia disminuía rápidamente.

El motor DB601Aa, por otra parte, estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa con un embrague hidráulico. Aunque era más pesado y más complejo que el embrague accionado por engranajes, esta unidad tenía la capacidad de operar a un número infinito de relaciones de velocidad. Esto significaba que el sobrealimentador podría ser ralentizado sin ahogarlo y mucha más potencia se erogaba a baja cota. A medida que el Bf109 volaba más alto, un control aneroide hacía que el sobrealimentador funcionara más rápido para compensar la menor densidad del aire. Las características de velocidad variable de este compresor se obtenían por deslizamiento, por lo que fue necesario que el sistema de refrigeración del Bf109 contuviese más aceite en la refrigeración.

A baja altitud, el sobrealimentador de velocidad variable del DB601Aa permitía que unos 200 CV más fueran suministrados al Bf109. En gran medida, ésta fue la causa de la superioridad a baja cota del Messerschmitt “.

Armamento

 

las ocho ametralladoras de bajo calibre del Spitfire no eran, a menudo, suficientes para derribar los aparatos alemanes. Muchos bombarderos y cazas regresaron a sus respectivas bases completamente acribillados. Sin embargo bastaba el impacto de un obús, disparado por uno de los dos cañones del Bf 109 para derribar un aparato enemigo.

Maniobrabilidad

A cualquier velocidad, el Spitfire era superior en giro instantáneo.

En términos de giro sostenido a 1g, la ventaja estaba con el Bf109E hasta los 18.000 pies. Por encima de esa altitud, el Spitfire tenía una modesta ventaja. En el caso giro sostenido a 2g, el Bf109E era superior hasta aproximadamente los 12.000 pies, con el Spitfire superior por encima de esa altitud. En la giros sostenidos a 3G, el Bf109E era superior hasta unos 8.000 pies.Conclusiones

“… contra el Spitfire, el Emil podía mover la palanca hacia delante y alejarse picando. A baja cota donde el Bf109 era incapaz de picar, era capaz de superar al Spit Mk.IA

A altitudes de alrededor de 20.000 pies o más, el Spitfire podría superar al Emil en todo excepto en picado. Tampoco se podía interceptar al Spitfire de manera efectiva en alta cota, ya que poseía ventaja de velocidad.

El radar británico evitó que la Luftwaffe asaltara las unidades de combate de la RAF. Los Spitfires se vieron obligados a descender de las altitudes superiores que les favorecían para unirse a la batalla contra los aviones alemanes invasores en altitudes más bajas y menos favorables.